MÓJ STARY „STAR” PRZEZ MÓJ MNIE WIEZIE KRAJ…

Jest lipiec 1948 roku. W Warszawie letni, słoneczny, piękny dzień. Podsekretarz stanu w Ministerstwie Przemysłu i Handlu, Eugeniusz Szyr, pełen entuzjazmu i zainteresowania, osobiście ogląda pierwszy prototyp nowego polskiego samochodu ciężarowego. Na listwie atrapy samochodu o numerze rejestracyjnym APR 850 znajduje się mały metalowy napis „Star 20”. Nazwa pochodzi od lokalizacji budowanej właśnie Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach.
Pierwszy polski powojenny pojazd ma drewnianą skrzynię ładunkową o ład. 3,5 tony. Nowoczesna kabina umieszczona nad silnikiem S-40 jest dziełem kieleckiej Huty Ludwików. Po prezentacji Star 20 wraca do miejsca swojej budowy – Zakładów Mechanicznych Ursus, gdzie po wprowadzeniu niezbędnych zmian konstrukcyjnych zbudowane zostają kolejne trzy egzemplarze. 27 października ciężarówki wyjeżdżają na tygodniowy rajd kwalifikacyjny. Trasa o długości niemal 2 tys. km wiedzie z Ursusa przez Władysławowo, Koszalin, Kołobrzeg, Szczecin i Kostrzyn aż do Wrocławia. 3 listopada Stary wracają do Zakładów Mechanicznych Ursus. W tym czasie w Starachowicach składanych jest 5 sztuk Stara 20 w wersji przeznaczonej do produkcji seryjnej. Gotowe są 13 grudnia, a późnym popołudniem następnego dnia wyruszają w swoją historyczną podróż do stolicy.
15 grudnia 1948. Młody robotnik Kazimierz Mazur z trybuny Kongresu Zjednoczeniowego PPS i PPR ogłasza, że Starachowice wyprodukowały pierwsze samochody ciężarowe. Sala rozbrzmiewa głośnymi brawami. Wiadomość ta oznacza powstanie w Polsce własnego przemysłu motoryzacyjnego. Jednocześnie pod gmach Politechniki Warszawskiej zajeżdża pięć Starów 20. Delegaci wychodzą zobaczyć ciężarówki. Wielu nie wierzy, że to całkowicie polskie pojazdy. Za polską uważają jedynie… małą, brązową tabliczkę ze znakiem firmowym i małym napisem FSC.
Do końca 1948 roku zostaje wykonanych łącznie 10 samochodów Star 20. W ciągu roku 1949 opracowywana jest technologia produkcji podzespołów ciężarówek. W maju rusza odlewnia, a w lipcu protokołem niezależnych komisji technicznych samochód Star 20 zostaje zatwierdzony do produkcji. Do końca roku fabrykę opuszcza 245 kompletnych egzemplarzy.
Pierwszy terenowy Star
60 lat temu, w 1958 roku przedstawicielom Ministerstwa Obrony Narodowej i Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego przekazana została pierwsza partia 25 sztuk samochodów terenowych Star 66. Do końca roku wykonano ich łącznie 105. Wszystkie trafiły na wyposażenie Ludowego Wojska Polskiego.
Samochód terenowy Star 66 był pierwszą polską tak zaawansowaną technicznie i udaną konstrukcją. Zastosowano w nim całkowicie nową kabinę kierowcy. Bojowa sylwetka była w całości dziełem polskich stylistów. Teoretycznie niewielka moc 105 KM z benzynowego silnika w zupełności wystarczała do sprawnego poruszania się na drogach publicznych jak i w ciężkim terenie. Proste i wytrzymałe zawieszenie sprawiało, że trzy mosty napędowe praktycznie nie traciły kontaktu z podłożem, dzięki czemu Star 66 prowadził się pewnie a koła cały czas były w pełni napędzane.
Po raz pierwszy terenowy Star 66 został pokazany publicznie (w cywilnym malowaniu) na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1960 roku. Został okrzyknięty rewelacją tej wystawy i uznany przez obecnych na niej krajowych i zagranicznych specjalistów najlepszym, w pełni terenowym, ciężarowym pojazdem produkowanym w Europie. W czasie prób terenowych Star 6×6 pokazał, że nie ma takiej drogi, której by nie pokonał z ładunkiem 2,5 tony. Dodatkowa przekładnia terenowa, a w ostateczności wyciągarka pozwalały operować nim wszędzie tam gdzie przejechał terenowy łazik albo czołg. Samochód potrafił bez problemu pokonywać przeszkody wodne o głębokości 80-100 cm. Silnik pozwalał na osiąganie na drodze utwardzonej bez ładunku, znacznych przyspieszeń i prędkości rzędu 110 km/h. W tamtym czasie nie było to czymś oczywistym. Rozwiązania konstrukcyjne odpowiadały wszystkim wymogom nowoczesności. Nic więc dziwnego, że ten Star stał się chlubą Starachowic. Na zagranicznych wystawach wzbudzał ogromne zainteresowanie zwiedzających. Był jedną z nielicznych konstrukcji tego rodzaju na świecie.
W czasie bez mała siedmiu lat produkcji, wyprodukowanych zostało ponad 12 tysięcy Starów 66. Interesującym rozdziałem w historii  tego samochodu jest jego udział w wyprawach naukowych organizowanych w latach sześćdziesiątych przez Polską Akademię Nauk. W okresie 1963-65 starachowickie terenówki przemierzyły bezdroża Mongolii, w 1966 roku góry Afganistanu a w 1967 roku bezludne obszary Sahary. Wyprawy te były niewątpliwie traktowane również jako poligon doświadczalny dla Starów. Dzięki nim wprowadzone zostały korzystne zmiany konstrukcyjne. Co ciekawe, uczestnicy wypraw bardzo chwalili sobie Stara. Mimo że nie był on praktycznie przystosowany do eksploatacji w gorącym klimacie, to nie bez problemów ale jednak przebył  dystans ponad 1040 kilometrów przez Saharę, często w temperaturze sięgającej nawet 64 stopni (!). Tym bardziej jest to godny podziwu fakt, jeśli wziąć pod uwagę, że dokładnie ten sam samochód  przebył Afganistan z obciążeniem 6 ton i z dodatkową przyczepą o masie 1,5 tony oraz pokonał  trasę Turcja, Ararat, Irak, Iran, Jordania, Bagdad, Jerozolima, Babilon, Jerycho, Syria, Hindukusz.
W 1965 do produkcji wszedł Star 660 M1 – modernizacja Stara 66. W sierpniu 1968 roku uruchomiono produkcję Stara 660 M2, będącego drugim etapem modernizacji. Przebojem eksportowym stał się 660 M1 z tzw. nadwoziem warsztatowym typu N-117. Samochód ten znany był jako Jelcz 574 Z. W momencie uruchomienia produkcji była to jedyna taka konstrukcja w skali całego świata. Ten bogato wyposażony, mobilny warsztat naprawczy mógł poruszać się w każdych warunkach drogowych i terenowych, oraz pokonywać przeszkody wodne metrowej głębokości. Po raz pierwszy takiego Stara 660 M1 w malowaniu cywilnym, z pełnym wyposażeniem,  zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1967 roku. Samochodu takiego bardzo potrzebowały zakłady o różnej specjalizacji. Niestety był on oferowany tylko dla wojska i jako oferta eksportowa przedsiębiorstwa handlu zagranicznego „Motoimport” (późniejszy „POLMOT”)  wyłącznie klientom zagranicznym. Największe ilości trafiły do takich państw jak ZSRR – 3281 sztuk, NRD – 401 sztuk, Bułgaria – 306 sztuk oraz Irak, do którego na własnych kołach pojechało i dotarło bez problemów 149 sztuk. Kolejne 97 sztuk trafiło do Egiptu. Angola zakupiła 70 sztuk. Po kilka sztuk kupiły Jugosławia, Rumunia, Mongolia i Wietnam. Pojedyncze egzemplarze dostarczono do Ghany, Iranu, Nigerii, Pakistanu i Sierra Leone. Produkcji Stara 660 M2 z warsztatem 574 Z zaprzestano w 1983 roku, zaś ostatnie podwozie opuściło Starachowice rok później. W tym czasie zostało wykonanych na nim wiele zabudów specjalnych wyłącznie dla wojska ale też dla gospodarki narodowej, szczególnie dla budownictwa, które niecierpliwie czekało na terenowy samochód wyposażony w koparkę, dźwig czy tzw. HDS. Ogółem wyprodukowanych zostało ponad 67 tysięcy sztuk wszystkich wersji Stara 66/660.
W oczekiwaniu na Stara 200
50 lat temu, w 1968 roku wykonana została informacyjna seria samochodów Star 28 i 29. Były to tzw. modele przejściowe poprzedzające uruchomienie produkcji seryjnej bardzo oczekiwanego Stara 200. Samochody te mimo częściowego wykorzystania w nich podzespołów znanych z dotychczasowego modeli 25 i 27 stanowiły spory skok konstrukcyjny. Podstawowa różnica między Starem 28 i 29 polegała na zastosowaniu odmiennych silników. Model 28 miał silnik wysokoprężny typ S-530A1 o mocy 100 KM. Z kolei model 29 posiadał silnik benzynowy typ S-47A o mocy 105 KM. Ważnym elementem obu samochodów była bardzo nowoczesna kabina typu 642 skonstruowana z myślą o nowej rodzinie samochodów 200. Dzięki niej Star przestał odbiegać wizualnie od zagranicznych konkurentów, kierowcy otrzymali nowoczesne, estetyczne miejsce pracy o dotychczas nieznanym im komforcie.
Wprowadzenie Starów 28 i 29 do produkcji wiązało się z modernizacją i rozbudową fabryki na dużą skalę. Najważniejszą częścią stała się budowa i uruchomienie nowej, tzw. szoferkowni. Co ciekawe, kabina 642 jako pierwsza w FSC otrzymywała lakier piecowy nakładany po uprzednim procesie jej przygotowania. Nadawał on odpowiedni połysk i trwałość powłoce. Całości dopełniała stalowa skrzynia ładunkowa, która mogła być pomalowana na kolor identyczny z tym na kabinie. Dostępnych było kilkanaście barw lakierów. Dzięki temu nowe Stary wyróżniały się na drogach kraju. W praktyce często do odbiorców potrzebujących ciężarówek natychmiast, dosłownie na wczoraj, trafiały pierwsze z brzegu egzemplarze w podstawowym lakierowaniu w odcieniach bieli i szarości. Na samochód w upatrzonym kolorze należało poczekać. Tak czy inaczej nowy Star na tle dotychczas użytkowanych w Polsce samochodów ciężarowych, sprawiał wrażenie takie jak mniej więcej nowy wówczas Polski Fiat 125p w tłumie Warszaw i Syren – dosłownie jak z innego świata.
20 marca 1970 roku z taśmy produkcyjnej Fabryki Samochodów Ciężarowych zjechał Star z numerem 250.000. Numer ten przypadł Starowi 28 w kolorze jasny beż. Na Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowany został samochód samowyładowczy Star W28-800 z nadwoziem samowyładowczym produkcji kieleckiej FSS SHL, który zdobył bardzo dużą popularność i znakomicie sprawdził się na budowach. Wprowadzono do produkcji również ciągnik siodłowy C28, a także specjalizowane podwozie Ż28 przeznaczone pod różnorodne zabudowy. Można powiedzieć, że rodzina nowych Starów stale się powiększała. W tym czasie w Starachowicach gotowe były już jednak pierwsze prototypy ciężarowego Stara 200. Wiadomo już było, że nowy samochód będzie wyposażony w silnik o mocy 150 KM a także w szereg nowoczesnych elementów licencyjnych. Jasne było również, że razem z nim pojawią się odmiany pochodne z kilkoma rozstawami osi, a także odmiany przystosowane do poruszania się w terenie. Na tych pojazdach postanowiono skoncentrować cały wysiłek zakładu i załogi.
Podobnie jak terenowy Star 66, także nowy Star zwiedził kawałek świata. Już w 1970 roku skrzyniowy Star 29 udał się na wyprawę akwizycyjną do Azji. Trasa wiodła przez Irak, Iran, Afganistan, Pakistan, Indie, Nepal, Birmę, Syjam oraz Kambodżę aż do Singapuru. W 1974 roku olkuscy i gliwiccy speleolodzy, odbyli skrzyniowym Starem 29 z plandeką, wyprawę do dalekiej Afryki. W sumie ich Star przejechał ponad 14 tysięcy kilometrów po tamtejszych drogach. Star dawał sobie dobrze radę w tych trudnych warunkach podobnie jak podczas wyprawy w Andy. Tam Star 29 Osinobus wspiął się na wysokość 4726 m n.p.m. Część tej trudnej podróży spędził jako jedyny pojazd na pokładzie statku, wielokrotnie oblewany strumieniami słonej morskiej wody w czasie sztormu. Na tych wyprawach po raz kolejny Stary dowiodły swojej trwałości i niezawodności.
Samochody przejściowe Star 28 i 29 miały być produkowane do momentu całkowitego wprowadzenia do produkcji docelowego modelu 200. Zakładano, że ten okres wyniesie maksymalnie 2 – 3 lata. Przewidywana była ich produkcja w niewielu odmianach. Rzeczywistość dowiodła, że starachowiccy konstruktorzy pomylili się w swoich przewidywaniach. Stary 28 produkowane były jeszcze przez okres 14 lat, równocześnie z nową serią ciężarówek. Przetrwały w produkcji ogółem prawie 22 lata. Montaż Stara 29 zakończył się w 1984 roku zmontowaniem ostatnich czterech sztuk. W całej historii FSC oba modele zostały wyprodukowane w największej liczbie ponad 235 tysięcy sztuk, w tym 122 416 sztuk modelu 28 oraz 113 270 sztuk modelu 29.
Czerwone Stary
Od samego początku produkcji ciężarówki Star stanowiły podstawę krajowego transportu. Ciężko pracowały na budowach podnosząc kraj z powojennych ruin, zapewniały dowóz żywności w najdalsze zakątki Polski, strzegły bezpieczeństwa granic w barwach Ludowego Wojska Polskiego itd. Starom przypadła również rola pierwszych polskich powojennych pojazdów które wstąpiły do straży pożarnej, aby ratować ludzkie życie i dobytek przed ogniem.
Stary 20 miały zastąpić importowane brytyjskie ciężarówki Bedford. Na ich podwoziach w latach 1949-51 budowano w Sanoku nadwozia pożarnicze. W 1952 roku Sanocka Fabryka Wagonów „Sanowag” rozpoczęła produkcję seryjną tych pojazdów. Podstawowym modelem był samochód gaśniczy Star 20 GM-8/N-71. Na jego podstawie powstała druga odmiana, Star 20 GA-16/N-72. W tym samym okresie opracowane były jeszcze dwa prototypowe Stary dla pożarnictwa. Był to gaśniczy Star 20 GAM-16/8 i Star 20 SDA-18/16. Ten drugi co ciekawe był 18-metrową, trójprzęsłową drabiną. Produkcja wymienionych „pożarników” na została w 1953 uzupełniona dwoma modelami beczkowozów przeznaczonych do współpracy z nimi w razie braku wody na miejscu akcji.  Samochody Star 20 SBM-2200/8 oraz SBA-2000/16 korzystały odpowiednio z podwozi A20 i A20P. Wyprodukowane zostały bardzo małe ilości tych pojazdów. Stworzyły za to pierwszą rodzinę polskich samochodów gaśniczych, a produkowano je do roku 1957. Produkcja zmodernizowanych wersji została przeniesiona do Zakładów Budowy Nadwozi Samochodowych w Jelczu. Wspomniane auta zapewne mało kto dziś pamięta.
W lipcu 1957 roku zakończyła się produkcja samochodów Star 20. Fabryka w wyniku prac unifikacyjnych płynnie i bez zbędnych zakłóceń montażu, przeszła na produkcję Stara 21 będącego wersją rozwojową swojego poprzednika. Zaraz potem w Jelczańskich Zakładach Samochodowych w 1958 roku rozpoczęła się produkcja nadwozi na potrzeby straży pożarnej. W Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie powstał pojazd typu GSBA 2000/16. Jego podstawą było wydłużone podwozie Star 21L oznaczone jako A21P, dodatkowo wyposażone w ogumienie ułatwiające poruszanie się po drogach gruntowych i o gorszej nawierzchni. Samochód ten był produkowany jako Jelcz 001 do końca roku 1959. Z początkiem roku 1960 do produkcji wszedł Star 25. W modelu pożarniczym oznaczonym jako Jelcz 002 GSBM 2000/8 zastosowano jego podwozie w wersji A25P. W tej postaci samochód produkowany był do 1966 roku. Zastąpił go bardzo podobny model 028 GSBAM 2000/8+8 oparty już na podwoziu Star A26P. W międzyczasie w lipcu roku 1962 zakłady w Starachowicach opuściła pierwsza partia samochodów Star 27. Był to jak wiadomo pierwszy Star z silnikiem wysokoprężnym.
Następcą tamtych pojazdów był produkowany do roku 1975 pożarniczy Jelcz 003 GSBAM 2000/8+8. Pod względem budowy były to bardzo podobne konstrukcje, do tego całkiem dobrze radzące sobie – mimo tylnego napędu – na leśnych i polnych drogach. Co ciekawe Stary A26P w tej ostatniej wersji z zabudową pożarniczą, wyposażone w urządzenia klimatyzacyjne, były eksportowane m.in. do Egiptu gdzie uzyskały bardzo pozytywne opinie.
W 1976  roku do produkcji trafiła wydłużona wersja Stara P244L, przeznaczona pod zabudowy specjalne, ze szczególnym uwzględnieniem  tej pożarniczej. Jako podwozie pokazana została jednak dopiero w 1978 roku na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Stanowiła ona podstawę do budowy w Jelczu pojazdu gaśniczego, znanego jako Jelcz 005 GBA 2,5/16, który z chwilą uruchomienia produkcji w krótkim czasie stał się obok Jelcza 004 podstawowym i cenionym pojazdem gaśniczym. Prototyp tego pojazdu, wyposażony jeszcze w kabinę Star 28/29 wykonany został w 1972 roku. Finalna wersja pojawiła się dopiero dwa lata później.  W tej pierwszej wersji Jelcz 005 był produkowany w latach 1976-79. Wykonanych zostało aż 638 egzemplarzy. W 1979 roku zastąpił go zmodernizowany typ 005M GBA 2,5/16. Samochód ten objęły również wszystkie modernizacje podwozia dokonane w Fabryce Samochodów Ciężarowych. W takiej formie produkowany był do 1999 roku.
Praktycznie nieznaną i wykonaną tylko w jednym egzemplarzu zabudową podwozia P244L, był samochód gaśniczy kombinowany zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1979 roku. Ten średni samochód wodno-pianowo-proszkowy został wykonany w Austrii. Miał pełne oznaczenie Star 244 Rosenbauer ULF 2000/750 – GBAPr 1,5/20/750. Obsadę pojazdu stanowiło sześć osób, które zajmowały miejsce w kabinie załogowej zbudowanej z elementów kabiny 642. Jej oryginalny projekt był dziełem firmy Rosenbauer, do której wysłano z Polski tylko ścianę przednią, drzwi i błotniki.
Historycznie patrząc ciężarówki Star, oczywiście z nadwoziami pożarniczymi z Jelcza, zmotoryzowały remizy krajowej straży pożarnej. Dzięki nim dokonała ona swego rodzaju skoku technologicznego, zastępując często samochody pamiętające czas wojny, a nierzadko powozy ciągnięte przez konie. Strażackie Stary w wielu przypadkach do dziś są jeszcze na wyposażeniu polskich Ochotniczych Straży Pożarnych i do dziś sporo z nich spełnia należycie swoje zadania, co tylko potwierdza ich trwałość i słuszność założeń konstrukcyjnych. Pojedyncze zachowane w oryginale egzemplarze zaparkowały już w muzeach jako świadectwo przemijającej epoki. W tym miejscu nietaktem byłoby nie zauważyć, że charakterystyczna sylwetka pożarniczych Starów na stałe wpisała się w krajobraz polskich miast i wiosek, a dźwięk sygnałów i silnika Stara mknącego do akcji zna chyba każdy mieszkaniec Polski.
Pisali o Starach
Lata 70. to niewątpliwie okres największego rozwoju Fabryki Samochodów Ciężarowych w Starachowicach. Czas, który zapisał się w jej historii w najlepszy możliwy sposób. Tzw. Epoka Gierka stała się okresem pozytywnych zmian w krajowym przemyśle motoryzacyjnym.
Do produkcji seryjnej weszło sporo nowoczesnych pojazdów w różnorodnych wersjach i odmianach, dzięki czemu bez przesady można stwierdzić, że dogoniliśmy technicznie i technologicznie  zachodnich producentów, stając się w tzw. bloku wschodnim czołowym producentem sektora motoryzacyjnego.
W Starachowicach również dało się odczuć powiew zmian. W 1973 roku już oficjalnie przedstawiciele fabryki potwierdzali: w przyszłym roku nowoczesny Star 200, całkowicie zastąpi  dotychczasowe modele. Pełną parą ruszyły przygotowania do rozpoczęcia produkcji. Wiadomo było, że nowy samochód będzie wyposażony w nowoczesny silnik, licencyjną skrzynię biegów i licencyjny układ hamulcowy – oba pochodzące od renomowanych, znanych i cenionych producentów. Z entuzjazmem została przyjęta wśród kierowców wiadomość o ładowności zwiększonej do 6 ton, oraz o wdrożeniu do produkcji w niedługim czasie odmiany z napędem wszystkich kół. Od dawna czekały na to duże gospodarstwa rolne i straż pożarna.
Pierwszym samochodem z nowej serii miała być terenowa ciężarówka będąca następcą Stara 6×6. Nowa rodzina samochodów, zgodnie z założeniami konstruktorów, miała obejmować aż 14 odmian podstawowych i pochodnych. W nowych samochodach Starachowice upatrywały sporych szans eksportowych. Miały być wizytówką polskiego przemysłu motoryzacyjnego w kategorii samochodów użytkowych. Tak też się stało. W krótkim czasie do produkcji wchodziły kolejne odmiany Starów serii 200. Samochody były mocno promowane przez POL-MOT na zagranicznych wystawach. Europejska prasa fachowa coraz częściej zauważała potencjał Starów. Rozgłos fabryce przyniosły zwłaszcza dwa modele, 244 i 266. Samochody te w kręgu europejskich inżynierów oceniano bardzo wysoko. Możliwości terenowe tego drugiego szybko obrosły niemal legendą.
W 1977 roku w Poznaniu FSC pokazała trzy samochody: podwozie Star 200, oraz skrzyniowe Stary 244 i 266. Ustawione obok siebie w identycznym lakierowaniu sprawiały bardzo pozytywne wrażenie. Dwa z nich z napędem na wszystkie koła posłużyły po wystawie jako pojazdy demonstracyjne. Sprawdzić je mieli okazję m.in. specjaliści z niemieckiego miesięcznika LASTAUTO OMNIBUS. Na jego łamach ukazał się obszerny dwuczęściowy materiał nt. krajowej motoryzacji. Redaktor inż. Richard Kobberling podkreślał w nim:
„Polska motoryzacja w bardzo krótkim czasie dokonała ogromnego skoku technicznego i technologicznego. Zadziwia to tym bardziej, że musiała podnieść się z wojennych zgliszczy. Polacy pokazali jednak, że potrafią. Postawili na zrównoważony i przemyślany rozwój własnej myśli technicznej w połączeniu z rozsądnie wykorzystywanymi rozwiązaniami licencyjnymi renomowanych producentów”.
Redaktor Kobberling złożył wizyty w kilku fabrykach, w tym w Starachowicach gdzie miał okazję zwiedzić fabrykę i zapoznać się z aktualnym programem produkcji samochodów ciężarowych. Tak oto opisywał swoje pozytywne wrażenia z pobytu w FSC:
„Możliwości produkcyjne są imponujące i pozwalają produkować aż 25.000 ciężarówek rocznie. Od 1948 roku  zakład opuściło ponad 450.000 ciężarówek. Podstawę produkcji stanowi nowy Star 200, oraz Stary serii 28/29. Należą one do klasy pojazdów o ładowności 6-7 t i masie całkowitej 10-11 t. W przyszłości planowane są pojazdy o masie całkowitej 12-13 t (…) W Starach 200 na szeroką skalę wykorzystano kluczowe podzespoły produkowane na licencji tak znanych firm jak ZF, Bosch, Westinghouse, Textar, Friedmann-Mayer. Ponadto w ciągu 2,5 roku produkcji wprowadzono kolejne rozstawy osi, wszystkie z układem napędowym 4×2 (…) Dwuosiowa odmiana uterenowiona z napędem wszystkich kół to Star 244. Wybitnie terenowym modelem jest trzyosiowy Star 266 produkowany w wersji cywilnej i wojskowej. Wszystkie one mają rzędowy, sześciocylindrowy silnik wysokoprężny typ 359 o pojemności 6,8 litra i mocy 150 KM. Wykorzystują te same podzespoły co zapewnia bardzo wysoki stopień unifikacji (…)
Podczas pobytu w fabryce miałem przyjemność odbyć jazdy testowe modelami 244 i 266. Do tego celu posłużył fabryczny tor testowy oraz znajdujący się kilka kilometrów od zakładów poligon terenowy. Pierwszy kontakt z samochodami pozostawia bardzo korzystne wrażenia. Stary są wykonane dokładnie, mają lakiery o wysokim połysku. Ich sylwetki maja atrakcyjny bojowy wygląd. Kabiny zapewniają należytą widoczność. Przyrządy są ułożone logicznie i przejrzyście. Fotele są wygodne. Na zróżnicowanych nawierzchniach toru fabrycznego i na drodze dojazdowej do toru terenowego samochody zapewniały dobry komfort jazdy i dużą stabilność. Głęboki piach, leśne drogi, strome podjazdy i rzeka nie stanowią dla nich żadnego problemu. Przeszkody pokonują z łatwością i bez wysiłku. Musiałem zadać sobie sporo trudu, żeby unieruchomić w terenie oba samochody na tyle aby była potrzeba użycia przednich napędów. Udało mi się to na krótką chwilę w Starze 244, ale układ napędowy okazał się na tyle skuteczny, żeby o własnych siłach szybko i sprawnie wydostać się z opresji. Oba modele nie ustępują sobie sprawnością pokonywania bezdroży. Podsumowując, samochody oceniam bardzo wysoko i jako jedne z najlepszych terenowych ciężarówek w swojej kategorii.”
W 1980 roku na łamach tygodnika MOTOR, pojawił się równie ciekawy artykuł, w którym przedstawione zostały wrażenia z jazd terenowych Starem 266 po poligonie fabrycznym. Przyjemność tę miał jeden z redaktorów zajmujących się tematyką pojazdów ciężarowych.
„Pierwsze wrażenie jest dość niesamowite, ciężarówka opuszcza się po stromym zboczu miękko i posłusznie. No, ale zjeżdżać jest zawsze łatwiej. Zawracam po błotnistej mazi i za chwilę pniemy się do góry. Później jeszcze raz na dół i do wody na małą kąpiel. Małą, bo tylko w nurcie o głębokości metrowej. Większe zanurzenie może dojść do 1,80 m, lecz wówczas kabina napełnia się wodą, a do tego trzeba się przygotować. Brodzenie w wodzie jest dla Stara 266 całkiem zwyczajną rzeczą, jego walory konstrukcyjne pozwalają na jazdę w każdym terenie, o czym mogłem się przekonać podczas krótkiego crossu. Rowy, doły, zapadliska, błoto, rzeka – nie stanowią żadnej przeszkody. Próbowałem, czy ten terenowy Star „zawiesi się” na jakimś pagórku piaszczystym. Nic z tego, sunął dalej. Drugim, zaskakującym wrażeniem jest łatwość prowadzenia. Mimo ciężkiego terenu, kierownica obraca się jak w osobowym wozie podczas jazdy po szosie. Dobra izolacja silnika pomaga w skutecznym ograniczeniu hałasu w kabinie kierowcy (…)Skrzynia biegów ma pięć przełożeń do jazdy w przód oraz bieg wsteczny. Dobieranie przełożeń, za pomocą dźwigni,  jest stosunkowo łatwe jako, że biegi od drugiego do piątego (a więc te najczęściej używane) są synchronizowane. Za skrzynią przekładniową umiejscowiono dwubiegową skrzynię rozdzielczą, też sterowaną mechanicznie za pomocą dźwigni. Nawet korzystanie z tak wielu przełożeń nie dawałoby gwarancji bezpiecznego podróżowania w najtrudniejszym terenie, gdyby nie istniała możliwość blokowania mechanizmów różnicowych. Blokadę włącza się przyciskiem umieszczonym na desce rozdzielczej. Może się zdarzyć, że kierujący zapomni o jej wyłączeniu po przejechaniu trudnego odcinka. Prowadziłoby to do niepotrzebnego zużywani się kół zębatych. Konstruktorzy wzięli pod uwagę niskie czasami kwalifikacje kierowców i blokada wyłącza się samoczynnie w kilka sekund po zdjęciu palca z przycisku.”
Medaliści z FSC
Miejscem pierwszych premierowych pokazów nowych Starów były Międzynarodowe Targi Poznańskie. Przykładowo w 1975 roku fabryka zaprezentowała skrzyniowego Stara 244 oraz jego odmianę C244, czyli ciągnik siodłowy. W 1977 pokazano małą wywrotkę Star 3W244 z nadwoziem samowyładowczym produkcji kieleckiej FSS SHL i krótkim rozstawem mostów a w 1978 wydłużone podwozie P244L przeznaczone pod zabudowy specjalne. Niedaleko niego stała kolejna odmiana uterenowionego Stara, model 244RS. W roku 1979 ten ciekawy pojazd nagrodzono Złotym Medalem. Był to specjalizowany samochód przeznaczony do transportu w rolnictwie stąd w jego oznaczeniu litery RS – Rolniczy Specjalizowany.  Pracami konstrukcyjnymi nad nim prowadzonymi od 1974 roku, kierował inż. Zygmunt Spytek.
Pierwsze 10 sztuk serii próbnej Starów 244RS wykonano w hali Zakładu Doświadczalnego. Taki Star był długo oczekiwanym środkiem transportu dla polskiego rolnictwa. Był odpowiedzią na rosnące potrzeby gospodarstw wielkotowarowych (PGR, SKR). Fabryka zawarła ze Zjednoczeniem Technicznej Obsługi Rolnictwa porozumienie, zgodnie z którym wyposażenie specjalne nowej wersji miało być wykonywane w jednej z podległych jej placówek. Przewidywana produkcja miała wynosić ok. 2-2,5 tys. pojazdów rocznie. Aż tyle potrzebowało ich polskie rolnictwo. Wybrano Państwowy Ośrodek Maszynowy w Lubsku w woj. zielonogórskim. Tam wykonano zgodnie z projektem FSC tzw. szczelną skrzynię ładunkową z nadbudową. Samochód został w ten sposób przystosowany do transportu wszelkiego rodzaju płodów rolnych.
Oczekiwane było wyposażenie rolniczych Starów w dodatkowe podzespoły wymienne jak rozsiewacz nawozów, roztrząsacz obornika czy siodło pozwalające na łatwą zmianę wozu ciężarowego w ciągnik siodłowy. Konieczna była szersza współpraca z Ministerstwem Rolnictwa i podległymi mu placówkami. Tak jednak nie było. Fabryka sama musiała borykać się z problemem, który to właśnie resortowi rolnictwa powinien jak najbardziej leżeć na sercu. Star pragnął zaoferować swojego „rolnika” z oponami o większym przekroju, które zmniejszałyby nacisk na glebę. Niestety przemysł gumowy zupełnie nie garnął się do uruchomienia produkcji dodatkowego asortymentu.
Informacyjną serię 50 sztuk wykonano w 1979 roku. Specjalną skrzynię ładunkową montowano w hali głównej Zakładu Remontowo-Budowlanego FSC. Dzięki napędowi 4×4 Star RS mógł pracować w trudnych warunkach terenowych. Reduktor pozwalał na jazdę w zakresie prędkości  od 3 do 82 km/h. Było to auto wyposażone w tzw. bieg pełzający, co oznaczało  możliwość współpracy z wszelkimi maszynami rolniczymi podczas prac polowych, zastępując jednocześnie dwa ciągniki rolnicze. Stary pracowały w polach przy zbiorze ziarna, zielonki, kukurydzy, buraków cukrowych czy ziemniaków. Ciekawostką jest, że kierowca mógł sterować wyładunkiem stojąc również obok samochodu, posługując się skrzynką  sterowania, z której „rozkazy” biegły przewodem do hydraulicznego urządzenia wywrotu skrzyni. Prototyp tego „sterownika” inżynier Spytek wykonał własnoręcznie u siebie w domu.
Kolejny Złoty Medal fabryka otrzymała w 1980 roku. Tym razem za specjalizowany terenowy samochód ciężarowy Star 266 Tropik, przeznaczony do pracy w klimacie tropikalnym.  W latach 1978-1980 prezentowany był w Poznaniu zarówno w wykonaniu cywilnym jak i wojskowym. Obie wersje były przeznaczone na rynek afrykański, ściślej dla Libii. Przy opracowywaniu tej wersji 266 niewątpliwie zaprocentowały doświadczenia z wypraw naukowych w których uczestniczyły. Pojechały  m.in. na ekspedycję do Ameryki Południowej, oraz na wyprawę szlakiem Aleksandra Wielkiego której trasa wiodła przez Turcję, Syrię, Irak, Iran, Afganistan, Pakistan, Teheran, Kabul. W 1980 roku właśnie w takiej tropikalnej odmianie Star zdobył również tytuł Wice-Mister Eksportu. Samochód różnił się znacznie od tych znanych powszechnie Starów 266. Część egzemplarzy wykonanych zostało w cywilnym pomarańczowym lakierowaniu z czarnym podwoziem. Zdecydowana większość wysłana została na wyposażenie libijskiego wojska. Samochody te wyróżniały się malowaniem w kolorze pustynnego piasku. Jeden z nich był nawet prezentowany w 1978 roku w Poznaniu.
Star 266 Tropik posiadał wydajniejszy układ wentylacji, zmodernizowaną dostosowaną do pracy w wysokich temperaturach i silnym nasłonecznieniu instalację elektryczną. Z przodu został umieszczony zderzak ze Stara 244. Na jego przedniej części zamiast reflektorów zamontowana była solidna dębowa deska. W jakim celu? Cywilne egzemplarze często służyły do… przepychania w libijskich portach morskich ciężkich kontenerów po ich wyładunku z okrętów. Stąd pomysł na to skuteczne rozwiązanie. Pod zderzakiem umieszczona była solidna stalowa osłona silnika i miski olejowej. Inaczej skonstruowana była skrzynia ładunkowa z opończą. Star Tropik miał ponadto dużo silniejszy sygnał dźwiękowy. Dwa zbiorniki paliwa były innego kształtu i sporo większe niż w standardowej wersji. Dzięki temu Tropik mógł przejechać bez tankowania 1800 kilometrów! W warunkach długich przejazdów przez pustynię było to rewelacyjne rozwiązanie. Wejście do kabiny ułatwiały dodatkowe stopnie przy drzwiach. Za nią po stronie kierowcy umieszczony został kolejny zbiornik. Był to tzw. zasobnik na wodę pitną. Do Libii zostało dostarczonych łącznie 650 Starów w tej unikatowej kompletacji.
Trudne czasy przemian
Krajowa rzeczywistość polityczno-ekonomiczna drugiej połowy lat 80-tych, z roku na rok spadająca produkcja samochodów, boleśnie zweryfikowała plany rozwoju produkcji FSC. Nadchodził chyba najcięższy okres w jej całej dotychczasowej działalności. Fabryka musiała zacząć szukać ratunku w produkcji nowych modeli samochodów. Opracowane zostały dwa nowe modele: Star 1142 i sporo mniejszy Star 742. Samochody te wprowadziły fabrykę w okres trudnych przemian gospodarczo-ekonomicznych. Śmiało można stwierdzić, że wprowadziły także polski transport w nowe realia. Wprowadzono do produkcji ich kilka odmian pochodnych. Model 1142 był pierwszym seryjnie produkowanym Starem, w którym wprowadzona została odchylana kabina. Z kolei Star 742 był pierwszą i jak dotąd praktycznie jedyną, w całości polską lekką ciężarówką. Były to udane modele samochodów, cieszące się dobrą opinią i bardzo skutecznie rywalizujące ze sporo nowocześniejszymi, zagranicznymi konkurentami aż do końca lat 90-tych. W dużej mierze do ich sukcesu przyczyniły się również firmy nadwoziowe powstałe po okresie transformacji. Oferowały one ogromny wybór nadwozi „uszytych” idealnie pod rozmiary Starów 742 i 1142. Przystępne ceny sprawiały, że niemal każdy przedsiębiorca mógł sobie pozwolić na kupno Stara z gotową zabudową w dowolnie wybranej wersji.