|
Getting your Trinity Audio player ready...
|
Budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie pomiędzy Warszawą a Łodzią będą towarzyszyć inwestycje w rozwój infrastruktury kolejowej i drogowej. Program zakłada budowę 1600 km nowych linii prowadzących z 10 kierunków do Portu Lotniczego Solidarność i Warszawy. Każda z 10 kolejowych „szprych”, prowadzących do Centralnego Portu Komunikacyjnego, składać się będzie z nowych odcinków sieci i zmodernizowanej już istniejącej infrastruktury drogowej. Niestety, omijają dwa ważne ośrodki przemysłowe województwa świętokrzyskiego: Starachowice i Skarżysko – Kamienną.
O proponowanych zmianach w przebiegu jednej z linii rozmawiamy z Marcinem Bednarczykiem, architektem miasta Starachowice.
– Proszę przybliżyć uwarunkowania historyczne związane z tematem linii kolejowej, o której ostatnio głośno.
– Temat inwestycji Centralnego Portu Lotniczego i linii kolejowych z nim związanych przygotowywany jest przez rząd poprzez spółkę o takiej samej nazwie od kilku lat. Już w 2017 pojawiły się pierwsze informacje dotyczące gwiaździstego układu linii kolejowych, które swoim kształtem przypominały szprychy koła rowerowego. Jedna z tych linii – szprycha nr 6, miałaby przebiegać z kierunku Rzeszowa, przez Radom do CPK i Warszawy. W sierpniu 2018 r. przedstawiona została „Wstępna lista zadań inwestycyjnych dla poszczególnych szprych”, a w maju 2019 r. w zestawieniu linii kolejowych, dodane zostały nowe linie kolejowe m.in. linia nr 84 Radom – Kunów. We wrześniu 2019 r. w Kielcach odbyło się pierwsze spotkanie konsultacyjne z udziałem przedstawicieli wojewody, marszałka województwa świętokrzyskiego i władz Kielc, bez reprezentantów samorządów z północnej części województwa. Powiedziano wówczas, że w kolejnych etapach będą zapraszane pozostałe samorządy. Póki co, takiego spotkania nie było. W bieżącym roku zaprezentowano „Strategiczne Studium Lokalizacyjne Inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego”, które poddano konsultacjom społecznym od 10 lutego do 10 marca. W związku z coraz bardziej konkretnymi materiałami pokazującymi, że Starachowice i Skarżysko-Kamienna mogą być pominięte, przedstawiciele tych samorządów, a także parlamentarzyści, zaczęli interweniować w tej sprawie. 19 lutego br. u wojewody świętokrzyskiego miało miejsce spotkanie, w którym uczestniczyła wiceprezydent Starachowic Aneta Nasternak i starosta Piotr Babicki. Wówczas postanowiono, że silnym głosem w ramach konsultacji będą stanowiska rad gmin i powiatów. Z Jerzym Materkiem, członkiem Zarządu Powiatu przygotowaliśmy stosowne wystąpienia, a 27 lutego br. pod wspólnym apelem za zmianą przebiegu linii kolejowej podpisali się prezydenci miast województwa świętokrzyskiego. Na ostatnich sesjach Rada Miejska i Rada Powiatu uchwaliły też stanowiska w tej ważnej dla nas sprawie.
– Właśnie na sesjach rad był pan przywoływany i wspomniany. Jak zatem w tych planach przedstawia się sytuacja Starachowic na mapach kolejowych?
– Od początku trasowania linii, najpierw w schematach, później na mapach dokładniejszych, ciąg nr 6, zwany szprychą, omijał Starachowice, czego najdobitniejszym przejawem jest rozporządzenie Rady Ministrów z 29 kwietnia 2019 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym, w którym dodano linię nr 84 z Radomia do Kunowa. Nietrudno się domyśleć, że bardzo prawdopodobne byłoby w takim układzie wykorzystanie bocznicy kolejowej do Zębca i poprowadzenie linii w okolicy Iłży. Pierwsze dokładniejsze schematy były przedstawiane w 2019 roku na mapach w ramach Regionalnych Konsultacji Strategicznych w podziale na województwa. Dla Mazowsza – z lipca, dla Świętokrzyskiego – z września. Na tych mapach, na tle form ochrony przyrody, naniesiono linię przebiegającą po zachodniej stronie Iłży i oraz prosto ze stacji Kunów, nawet nie pokrywającą się z bocznicą do Zębca. Natomiast na mapach konsultacji Strategicznego Studium Lokalizacyjnego z lutego br. urealniono wariant przebiegu i zbliżono do zębieckiej bocznicy. Przedstawiono dwa warianty przebiegu koło Iłży: po wschodniej i zachodniej stronie miasta. Przy czym wariant po wschodniej przewidziany jest pomiędzy miastem a budowaną obwodnicą. Dodatkowo pojawił się wariant „starachowicko – mirzecki” przez Brody, Adamów (pomiędzy wsią a rezerwatem skalnym, w malowniczej dolinie Ruśnej), by w Starachowicach przebiec pomiędzy stadionem a szpitalem. Za urzędem miasta, między nowym zakładem Cerradu a strzelnicą byłby ostry zakręt w kierunku północnym, do Mirca, a dokładniej Malcówek. Dalej, do Radomia, linia kolejowa pięciokrotnie krzyżowałaby się z drogą nr 744. Mało tego, w Starachowicach dorysowano łącznice do istniejącej linii, których celowość w kontekście całej linii ciężko zrozumieć.
– Co pan sądzi o wariantach przebiegu i dlaczego przez Starachowice?
– W 2019 roku przeprowadziłem wstępne analizy i – pomijając ocenę, może nie tyle słuszności rozwoju sieci szybkich kolei, co jej geograficznego rozłożenia oraz dosyć pobieżnie sprawdzając, jakie parametry powinna mieć linia dużych prędkości – uważałem, że jest to bardzo trudne, a miejscami wręcz „karkołomne” zadanie, które musiałoby polegać na budowie tuneli, estakad, robót ziemnych na niespotykaną skalę, a na innych liniach także wielu wywłaszczeń z terenów prywatnych i wyburzeń istniejącej zabudowy. Należy przypomnieć, że planowana budowa „naszego” odcinka szprychy nr 6 jest zakładana w 2 albo 3 etapie całej inwestycji CPK, co może oznaczać, że powstanie za co najmniej kilkanaście lat. Ponadto przed nami szereg analiz i decyzji środowiskowych. Dla wyobrażenia można przytoczyć podstawowe parametry z rozporządzania o warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać linie kolejowe: np. na nowych liniach, na których przewidywany jest ruch pociągów z prędkością ponad 160 km/h, minimalny promień łuku wynosi 4 km, albo wartość pochylenia podłużnego dla takich linii – ma wynieść 6 promili (czyli 6 m wzniesienia na długości 1 km, lub 6 milimetrów na metrze). Oprócz tego szereg innych obostrzeń, choć również możliwości odstępstw. Jednakże zakładając prędkość ponad 200 km/h i wyższą, parametry powinny być bardziej wygórowane, niż łagodzone. Wymagania techniczne dotyczące autostrad są o wiele bardziej łagodniejsze – spadki są np. 4 – procentowe (40 m na 1 km), a np. promień łuku na S7 między Skarżyskiem a Suchedniowem ma tylko 1 km. I tak przykładowo, widać, że wykorzystując bocznicę do Zębca, prawdopodobnie złagodzono łuki ale promień wynosi około 2,5 km. Pokonanie różnicy między doliną Kamiennej a płaskowyżem Przedgórza Iłżeckiego będzie, aby zachować spadki na krótkim odcinku, musiało polegać na realizacji estakad i tuneli.
– Prowadzenie optymalnego przebiegu nowej linii kolejowej musi jednak uwzględniać wiele czynników.
– Jednym z ważniejszych kryteriów jest struktura osadnicza. Dla nas oczywistym jest przebieg przez Starachowice, czy to poprzez linię nr 25 z zakładaną prędkością po modernizacji 120 km/h, czy w opcjach „by-passów” omijających kręte odcinki po północnej stronie miasta z prędkością 200 km/h. Zarówno w uchwałach Rad, jak i apelu prezydentów wyraźnie argumentowano, jakie ma to znaczenie dla nas. Przebieg przez Starachowice i Skarżysko-Kamienną wpisuje się w spajanie Trójmiasta nad Kamienną, powrót do idei aglomeracji Staropolskiej z biegunami w Kielcach i Radomiu. Planowana linia nr 84 przez Iłżę o długości 48 km jest krótsza od istniejących szlaków przez Skarżysko-Kamienną o 24 km. Zakładając nowe przebiegi o dł. ok. 28 km (20 km mniej niż budowa nowej linii), omijające kręte odcinki, można tę różnicę zmniejszyć nawet do 19 km. Dzięki prostym nowym odcinkom, prędkości byłyby podobne. Zaoszczędzony czas przy założeniu 200 km/h to ok. 6 minut. Owszem, dodatkowe postoje, co logiczne, zwiększałyby ten czas, ale dzięki temu ważne ośrodki mają dostęp do podstawowej sieci kolejowej. W naszym województwie mamy znamienny przykład we Włoszczowie, że stacja – przystanek na linii dużych prędkości – doskonale się sprawdza. Patrząc na mapę „szprych” w Polsce są odcinki o większych „zygzakach” niż ten, który by się pojawił z wykorzystaniem linii 25 i 8 przez Starachowice i Skarżysko-Kamienną.
– Jakie rozwiązanie byłoby najlepsze?
– Wyobrażam sobie, że może być to przystanek poza miastem, jak na liniach francuskich kolei TGV, czy odcinki niemieckich ICE prowadzonych krętą doliną z prędkością 120 km/h, zaraz po wylocie z tunelu z linią o prędkości 300 km/h. Taki system może również u nas funkcjonować. W wielu miejscach w kraju przebiegi tras wywołują kontrowersje, bo zaproponowano warianty przebiegające przez środek miejscowości. Na tym etapie jeszcze jest możliwość zmian, a jeszcze przed inwestycją decyzje środowiskowe. Nie ma rozwiązania idealnego. Są natomiast rozwiązania kompromisowe, korzystne z punktu widzenia ekonomiki, obsługi społeczno – gospodarczej w powiązaniu z wygórowanymi parametrami technicznymi. Takim właśnie byłby przebieg przez Starachowice.
– Dziękuję za rozmowę.
Przypomnijmy, do wtorku, 10 marca br., można wziąć udział w konsultacjach. Odpowiednie formularze z mapami są na stronie
http://https://www.cpk.pl/pl/inwestycja/ssl
