Starachowicka myśl inżynierska

Jest rok 1948, trzy lata po wyzwoleniu Polski spod okupacji niemieckiej. W Starachowicach, na bazie Zakładów Mechanicznych, których początek datowany jest na rok 1920, powstaje Fabryka Samochodów Ciężarowych „STAR”. Zakład, który słynąć będzie z produkcji samochodów ciężarowych nie tylko w kraju, ale i za granicami. FSC zatrudniało mieszkańców naszego powiatu, pracowały tu nawet całe rodziny. Zanim STAR wyjechał na drogi, sztab ludzi musiał go zaprojektować. Byli nimi konstruktorzy z Ośrodka Badawczo – Rozwojowego Fabryki Samochodów Ciężarowych.
O samochodach ciężarowych STAR produkowanych w naszej fabryce powstało już wiele opracowań, a o  poszczególnych modelach tych aut wiele już napisano. GAZETA przybliży natomiast Czytelnikom historię powstania dwóch charakterystycznych wozów, tj. Papa Mobile i ciężarówki na rajd Paryż – Dakar. Naszym przewodnikiem jest Waldemar Grzyb, były dyrektor ds. naukowo – technicznych Ośrodka Badawczo – Rozwojowego FSC, który przybliży nam pracę inżynierów i badaczy OBR-u.
. . .
Pierwszy typ samochodu – STAR 20, został wyprodukowany w oparciu o polską myśl techniczną w  pierwszych latach działalności fabryki. W 1947 roku Centralne Biuro Badań i Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego nr 5 w Łodzi opracowało szczegółową dokumentację techniczną pojazdu. Wyniki łódzkiego biura zostały przekazane do Biura Technicznego starachowickich zakładów. Tu prowadzony był rozwój konstrukcyjny samochodu i zaowocował on powstaniem pierwszych prototypów STARA 20. Następnie zaczęto produkcję rynkową samochodu.
– Był to samochód, który na swoim grzbiecie odgruzowywał Polskę po drugiej wojnie światowej – mówi Waldemar Grzyb. – Na bazie tego modelu, od tego samochodu w ramach rodziny STARA 20 zaczęły powstawać kolejne.
Waldemar Grzyb swoją pracę w Fabryce Samochodów Ciężarowych rozpoczął w 1963 roku. Był młodym inżynierem po studiach na Akademii Górniczo – Hutniczej.
Na Politechnice Łódzkiej było biuro konstrukcyjne samochodów ciężarowych. które do Starachowic było przenoszone sukcesywnie. Ówczesny dyrektor techniczny FSC, Tadeusz Maliszewski taki ośrodek postanowił stworzyć tu, na miejscu, w FSC.
– Na początku powstał Zakład Doświadczalny, który przekształcił się Ośrodek – Badawczo – Rozwojowy – mówi Waldemar Grzyb. – Dlaczego badawczo – rozwojowy? Bo badania miały umożliwiać rozwój, dociekać. Takie rozwiązania gwarantowały innowację i rozwój. Chodziło o to, by nie odrywać nauki od przemysłu, tylko to łączyć.
Wybudowany został trzypiętrowy biurowiec, hala prototypowni i badań drogowych oraz doświadczalna hamownia silników. Powstanie ośrodka umożliwiło zatrudnianie coraz większej ilości inżynierów. Łącznie w OBR zatrudnionych było około 400 pracowników, z pracownikami ekonomicznymi, technikami, nadzorem i pracownikami fizycznymi. Powołanie ośrodka miało również na celu spełnienie wszelakich wymogów stawianych przez zamawiających. Antoni Chmielnicki, główny konstruktor Fabryki Samochodów Ciężarowych Starachowice w latach 1965-1969, dyrektor Zakładu Doświadczalnego, został pierwszym szefem Ośrodka Badawczo – Rozwojowego. Funkcję swą pełnił w latach 1969-1982. Jego następcą został Waldemar Grzyb, który funkcję dyrektorską pełnił do 1990 roku.
Proces produkcji samochodu ciężarowego miał swoje wymogi, które należało spełnić zanim gotowe auto mogło wyjechać na polskie drogi.
– Na początku były wymagania użytkowników. Były to zamówienia z Ministerstwa Transportu, Ministerstwa Przemysłu Maszynowego czy z Ministerstwa Obrony Narodowej – opowiada Waldemar Grzyb. – Te ministerstwa powoływały do ustaleń z nami swoje instytuty, które przysyłały zamówienia techniczne. Nasi inżynierowi musieli powiedzieć, co należy zrobić, żeby spełnić te wymagania, czyli opracować założenia techniczne. Te natomiast były uzgadnianie na Radzie Technicznej i po zatwierdzeniu, były pierwszym krokiem do projektowania.
Jak opowiada pan Waldemar, drugim krokiem był projekt wstępny, czyli taki, który podlegał technicznej dyskusji. Jeśli wyniki kolejnej rady były pozytywne, to przygotowywano przedprototyp.
– Był on robiony w metalu, prawie w całości. Należało sprawdzić, jak on funkcjonalnie działa i  przedstawić sprawozdanie z badań zakładowych. I znowu, po zatwierdzeniu przez Radę Techniczną, że to dobry kierunek i odpowiednie rozwiązania, następnym krokiem był projekt techniczny – mówi W. Grzyb.
Na bazie tego projektu wykonywane były przynajmniej trzy prototypy. Dlatego tyle, że nie mogło się to opierać tylko na ocenie zakładowej, do tego dochodziła ocena i instytutu i zlecających. Badań było wiele, nie tylko na samochodach kompletnych, ale również na zespołach i elementach. Zderzenie sprawozdań i dyskusje dawały podstawę do tego, żeby ostatecznie dopuścić auto do produkcji.
Przynajmniej setka konstruktorów brała udział w projektowaniu. Jak mówi Waldemar Grzyb, był to aktywny współudział projektującego w powstawanie ciężarówki. Praca była podzielona między działy: konstrukcji silników, kabiny, ram i zawieszeń, osi i mostów, elektryki oraz samochodów kompletnych, który wyznaczał konstruktorów prowadzących.
Żeby samochód był kompletny, potrzeba było współpracy z dostawcami (elektronika, pompy, kierownice, wały napędowe), dlatego jak najwcześniej dostawali oni od fabryki wymagania. Pierwszy etap trwał około roku.
Wszystko, co działo się podczas procesu projektowania, nadzorował główny konstruktor. Koordynował on wszystkie działy projektowe w OBR. Od głównego konstruktora dokumentacja, którą drukował Dział Dokumentacji Kompletnej, trafiała do prototypowni. Ta opracowywała technologię wykonania prototypu. Wykonanie prototypu pierwszego było z nadzorem czy też współpracą z konstruktorami, którzy to projektowali. Po zakończeniu tego etapu pracy, prototyp trafiał do działu badań.
Stosowano w nim różne metody badawcze, a najważniejszymi były te drogowe. Sprawdzano czy samochód jest bezpieczny, jaka jest jego droga hamowania, ile spala, czy ma dobrą dynamikę przyspieszenia. Jeśli tam wyniki wypadały pozytywnie, to kolejne trzy prototypy robiono dla instytutów badawczych (przemysłowego, wojska) i do badań zakładowych. Bo zdanie na temat samochodu musieli mieć również nasi, fabryczni specjaliści, by mogli ewentualnie dyskutować z przedstawicielami instytutów, gdyby tamci mieli jakiekolwiek uwagi.
– Każdy z takich projektów objęty był tajemnicą – mówi Waldemar Grzyb. – Nie mogliśmy wynosić na zewnątrz tego, nad czym wtedy pracowaliśmy. Łącznie z tym, że zdjęcia robione były tak, by za wiele nie pokazać, nie zdradzić tajemnic produkcyjnych.
Kto był w tej lidze najlepszych? W grupie konstruktorów tworzących projekty samochodów ciężarowych STAR?
Inżynier Ryszard Bolewski, który był głównym konstruktorem, Zbigniew Koenig, specjalista inżynier zajmujący się silnikami, Stanisław Miernik, zajmujący się mostami i osiami samochodów, Piotr Błasiński, inżynier od projektowania kabin. Także inżynierowie: Włodzimierz Link i Janusz Pora, specjaliści od elektryki samochodowej. Zygmunt Spytek, inżynier zajmujący się konstrukcją nadwozi i zabudowy, Jan Moćko i Stanisław Krukowicz od ram i zawieszeń.,Lucjan Saramak, Antoni Baumel, Józef Szafraniec, Ryszard Karsch, to kolejni inżynierowie, zastępcy głównego konstruktora.
Obok działów konstruktorskich ważną funkcję w Ośrodku Badawczo – Rozwojowym pełnił dział badań. Doktor Jerzy Krawiec odpowiedzialny był za pomiary elektryczne, a dr Krzysztof Jędrzejczyk specjalizował się badaniach izotopowych, tensometrii oporowej. Za badania izotopowe odpowiedzialny był również doktor Andrzej Niewczas. Natomiast specami w badaniach silników byli Bogdan Marszałek i Ryszard Kasperek.
Kolejne nazwiska, które należy wymienić w grupie naszych konstruktorów i badaczy, to Lucjan Blasiak, który zajmował się konstrukcją podwozi, Tadeusz Olchowik będący szefem wydziału budowy prototypów, Krzysztof Janikowski, Wojciech Dworzański, Witold Celebański, Ewa Chmielewska, Zbigniew Łukomski, Grażyna Grzyb, Henryk Deroń czy Janusz Rokita. Wszyscy oni, plus młodzi inżynierowie po uczelniach technicznych, tworzyli bazę konstruktorską. Swój udział wnieśli oczywiście pracownicy produkcyjni, bez uwag których nie byłoby możliwe wykonanie prototypów, bez wkładu których i ich ciężkiej pracy gotowe samochody nie wyjechałyby na ulice miast.
Po akceptacji prototypów przez zleceniodawców projekty szły do produkcji w Fabryce Samochodów Ciężarowych. Tam pracę koordynował dział przygotowania produkcji.
Samochody STAR należały do tzw. rodzin i na ich bazie były budowane kolejne, nowocześniejsze, modernizowane, spełniające coraz więcej wymagań.
Waldemar Grzyb z wielkim sentymentem wspomina pracę nad samochodem będącym tzw. perełką produkcyjną zarówno OBR, jak i całego FSC. To STAR 266, który podbił serca nie tylko Polaków, ale i zagranicznych kontrahentów.
W 1968 roku w Ośrodku Badawczo Rozwojowym FSC Star, Biurze Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie oraz Wojskowym Instytucie Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku rozpoczęto prace konstrukcyjne nad polskim terenowym samochodem ciężarowym. Jego produkcję seryjną rozpoczęto w 1973 roku. Ciekawostką jest to, że nadal on służy wojsku, jest remontowany i modernizowany w Starachowicach. Praca nad nim trwała około pięciu lat, a co roku produkowano ich dwa i pół tysiąca. W wojsku jeździ ich jeszcze 8 tysięcy.
– Jestem bardzo dumny z tego samochodu, z pracy, jaką w niego włożyliśmy – wspomina Waldemar Grzyb. – On zawierał najwięcej myśli technicznej, za nim poszły kolejne. To nasza perła!
Samochody jeździły nie tylko po polskich drogach. Fabryka eksportowała wozy do obcych krajów. Zamówienia płynęły z Chin, Libii, Angoli, krajów bloku wschodniego.
. . .
Gdyby chcieć wymienić wszystkich, pewnie zajęłoby nam to wszystkie łamy GAZETY. Nie da się zaprzeczyć faktom, że wielu znakomitych inżynierów i badaczy brało udział w powstawaniu konstrukcji samochodów ciężarowych. A wszystkie nazwiska powinny być drukowane złotą czcionką, bo ludzi, którzy je nosili przyczynili się zarówno do sławy naszego miasta, jak i rozwoju polskiej myśli technicznej. (c.d.n.)